user111807 | inviato il 15 Novembre 2019 ore 7:50
Nove53, in tutti i casi é il pilota che sceglie quale è la marcia giusta secondo lui, come dici tu ogni circuito ha i suoi rapporti e settaggi ad hoc. |
| inviato il 15 Novembre 2019 ore 8:40
“ l cambio automatico è un tipo di cambio che negli autoveicoli provvede autonomamente alla selezione adatta del rapporto di trasmissione, e che quindi, non necessita l'intervento dell'operatore del veicolo.
[wikipedia]
Quello con i paddle al volante è un robotizzato, qui si parla di cambio automatico. „
Quoto al 100%.
State facendo un sacco di confusione, un cambio automatico ha 3 o 4 rapporti (in genere) che scattano in funzione dei giri del motore e della pressione del pedale, se volete accelerare rapidamente, basta premere a fondo l'acceleratore (kick-down), la macchina scala uno e due rapporti e vi permette di effettuare il sorpasso. Se invece raggiunta una certa velocità rilasciate in parte l'acceleratore, il cambio passa al rapporto superiore, se possibile.
I cambi tipo CVT, hanno una variazione continua, non a gradini, il cambio e-CVT della Toyota, è un CVT "virtuale", nel senso che non ha nessuna cinghia tipo Daf, anzi, possiamo dire che non esiste un cambio nel senso stretto del termine, il motore termico (ICE) ed i due motori elettrici (MG1 e MG2), sono collegati insieme in quello che potremmo quasi definire un differenziale. Il motore termico può essere acceso o spento, può girare alimentato dalla benzina o trascinato dei motori elettrici, che a loro volta possono funzionare in trazione, attingendo corrente dalle batterie, oppure come generatori, in rilascio e in frenata, ricaricandole. La macchina parte sempre in elettrico, il motore termico si aggiunge, se necessario, senza intervento di motorini d'avviamento, che possono ritardare o rendere difficoltosa la partenza da fermo. Insomma, il cambio, necessario nei motori a scoppio e non in quelli elettrici, che esprimono tutta la coppia da subito, nell'E-CVT non esiste, infatti la retromarcia è solo elettrica.
Quando parlate di palette del cambio sul volante, vi state riferendo ad un cambio sequenziale automatizzato, dove potete scegliere se cambiare manualmente marcia, oppure lasciar fare al sistema informatico che lo comanda, non ad un automatico. |
| inviato il 15 Novembre 2019 ore 9:54
Nove83, permettimi ma so cosa dico...intanto è necessario separare i discorsi: cosa origina il freno motore e come viene usato dal cambio.
In fase di trascinamento, nei motori non c'è proprio immissione di combustibile, pertanto non c'è alcuna fase di scoppio.
Nei benzina, in fase di trascinamento l'aria è frenata dalla valvola a farfalla chiusa. Pertanto il motore si comporta come una pompa che crea un vuoto, assorbendo energia perchè:
- aspirazione: il pistone crea vuoto ed è frenato, ho un lavoro negativo
- compressione: il pistone viene trascinato dal vuoto e crea un lavoro positivo
- espansione (senza scoppio): il pistone nuovamente crea vuoto con lavoro negativo
- espulsione: il pistone si muove libero.
Il totale è quindi una fase di lavoro negativo.
Nel diesel, non c'è la valvola a farfalla sull'aspirazione, pertanto succede che:
- aspirazione: il pistone si muove libero, aspirando aria
- compressione: il pistone comprime l'aria, lavoro negativo
- espansione (senza scoppio): il pistone viene spinto dall'aria appena compressa, lavoro positivo che compensa quello della compressione
- espulsione: il pistone si muove libero espellendo l'aria
Il totale è lavoro zero.
Poi, ovviamente, ci sono tutti gli attriti, ma a livello di ciclo il lavoro è nullo, quindi la coppia frenante è zero.
E ripeto: state facendo una confusione terribile assimilando sotto la definizione "cambio automatico" almeno 3 tecnologie completamente diverse di trasmissione.
TUTTI sono cambi automatici e TUTTE sono trasmissioni a coppie di ingranaggi .
Quello che differenzia è la modalità di gestione dell'innesco del motore.
L'unico cambio automatico che in 6a non trasmette freno motore è quello con convertitore di coppia sbloccato.
Stop, tutti gli altri funzionano come un cambio normale.
Che poi, la coppia frenante che arriva alle ruote data dal freno motore dipenda dalla marcia inserita, quello è ovvio. Vale in accelerazione, vale anche in frenata.
Sul fatto poi che il manuale sia migliore come gestione del mezzo è una affermazione senza senso: l'automatico, quale che sia, se usato correttamente gestisce molto meglio la meccanica, perchè applica sempre e comunque i tempi e le progressioni previste dal costruttore, impedisce fuori giri o di inserire marce sbagliate (molti sono convinti di essere dei draghi perchè guidano col motore a 800rpm, cosa che nessun automatico ti permette di fare, non sapendo che in questo modo stanno rovinando il motore), è generalmente molto più veloce di un cambio manuale, a meno che non sia proprio quello robotizzato di qualche utilitaria.
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| inviato il 15 Novembre 2019 ore 10:10
Ho avuto il cambio automatico a doppia frizione sulla golf 6 1.4 da 122 CV a 7 marce...se non provi non credi, una goduria, era impossibile fare meglio di lui, quando schiacciavi la macchina era un missile, avevo fatto mettere i paddle al volante era veramente il top!!
Unico difetto era delicatino, ma era proprio insito in quella tipologia di cambio a secco fatta dalla Volkswagen su macchine con valori coppia bassi intorno ai 25kg, dopo 90.000 km la meccatronica mi abbandonò, essendo uno previdente avevo fatto un'estensione di garanzia e un mese prima che scadesse il cambio mi lascio, mi andò bene per un pelo, il costo della centralina era sui 1.600€. |
user59759 | inviato il 15 Novembre 2019 ore 12:11
Angor, hai inventato un nuovo principio fisico
Nella fase di compressione, il motore è collegato alle ruote motrici e pertanto se deve usare una forza per comprimere l'aria, la deve necessariamente sottrarre dall'inerzia del veicolo, Ed è in questa fase che si ha l'effetto frenante in aggiunta agli attriti vari.
La valvola a farfalla, e qui noto che non hai neppure nozione di che cosa sia, non chiude a tenuta il collettore in quanto, questo tipo di valvola è inusabile per intercettare fluidi in depressione.
Inoltre l'aria in entrata spesso è compressa dal turbo perché l'efficacia dei pistoni, per creare il vuoto, anche se è più corretto parlare di depressione visto che il vuoto non viene raggiunto, è molto blanda. |
| inviato il 15 Novembre 2019 ore 12:30
Nove53, per carità...i motori li conosco bene, conosco bene la meccanica in generale.
So benissimo cosa è una valvola a farfalla, ma dubito sia noto a te...
Immagino anche che tu abbia un'idea molto vaga di cosa sia un ciclo di funzionamento di una macchina, sicuramente non il ciclo otto e il ciclo diesel.
La valvola non ha la pretesa di chiudere a "tenuta", serve per regolare la quantità di aria in un motore a ciclo otto (evito di spiegarti il perchè) e serve solo a questo tipo di motore.
Sui diesel può essere aggiunta per altre ragioni (da gestione delle emissioni inquinanti, a creare freno motore sui mezzi pesanti, in questo caso messa sullo scarico) ma al ciclo diesel non serve e, infatti, sui vecchi diesel non esisteva. Anche qui, evito di spiegarti il perchè.
La valvola a farfalla, pur non essendo destinata a creare una tenuta perfetta, una volta chiusa ha comunque una tenuta sufficiente a ridurre l'ingresso di aria praticamente a zero. Solo nei motori a carburatore vi era comnuque un piccolo passaggio, e anche qui non ti spiego la ragione.
Cosa centra, inoltre, il turbo? Sai come funziona? ne dubito, altrimenti dovresti sapere perchè in fase di rilascio del gas non è che comprima poi così tanto...probabilmente ti chiederai anche perchè sui motori a benzina ci sia una valvola che scarica la pressione del turbo al rilascio del pedale acceleratore....ti facilito, centra la valvola a farfalla.
L'efficacia dei pistoni sarebbe "blanda"? LOL, e sulla base di cosa affermeresti questo? Sono elementi a tenuta che reggono centinaia di atmosfere e non dovrebbero essere in grado di fare il vuoto (ovviamente, nel linguaggio comune si intende per vuoto una depressione sufficientemente spinta....a meno che tu non creda che le macchinette per il sottovuoto siano veramente in grado di fare il vuoto assoluto)
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| inviato il 15 Novembre 2019 ore 12:43
OT ON
Domenic, i tuoi interventi li leggo e se sei "furbo" li puoi leggere anche tu nonostante il blocco.
Blocco che nasce dal messagio privato che mi hai mandato che inizia cosi:
“
Ei bimbo sei tu che usi un tono strafottente e mi spiace dirlo ignori le cose o non sai leggere.... „ il resto, non lo pubblico neanche...
Quindi, non ti stupire più di tanto se non ho voglia di leggere le m..te che mi scrivi.
OT OFF
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user133617 | inviato il 15 Novembre 2019 ore 13:03
Avevo una Ducati Indiana 750 che aveva un freno motore da ribaltamento.Già alliea avevo Nikon |
user59759 | inviato il 15 Novembre 2019 ore 13:22
Angor, un conto é conoscere un altro é praticare.
In gioventù ho fatto il meccanico per diversi anni per pagarmi gli studi e i motori li ho smontati e rimontato tante volte. Ancora oggi faccio manutenzione ai miei mezzi.
La valvola a farfalla regola l'ingresso dell'aria ma non ha alcuna tenuta perciò sperare di fare il vuoto aspirando a valle di questa é utopia.
Le uniche valvole nel motore che possono essere a tenuta sono quelle montate nelle teste per aprire e chiudere la camera di scoppio in funzione delle fasi.
Per verificare le tue convinzioni, fai un semplice esperimento: prendi una siringa da iniezioni. Togli l'ago, ovviamente, e tenendo tappato l'orifizio di entrata e uscita del liquido con un dito, prova prima ad aspirare e poi a comprimere l'aria.
In aspirazione farai poca fatica ad arrivare a fine corsa col cursore/stantuffo. In compressione, se tieni appoggiato con forza il dito sull'orifizio, vedrai che non arriverai a fine corsa per quanta forza tu eserciti sullo stantuffo. Resterai a circa un centimetro da fine corsa.
Quando lasci lo stantuffo vedrai lo stesso riportarsi verso fuori, ma se fai anche poca resistenza vedrai che non sarà necessario molto sforzo per tenerlo fermo.
Questo é il principio fisico poi tu puoi pensare di saperne più di tutti ma la sostanza non muta.
Il cambio é automatico quando cambia le marce da solo in funzione dei giri del motore determinati dalla azione dell'acceleratore. Quando le marce le cambia il pilota senza premere la frizione siamo in modalità semiautomatica. Quando fa tutto il pilota siamo in presenza di un cambio manuale. Come cambia le marce il cambio automatico é indifferente dalla definizione di automatico. |
| inviato il 15 Novembre 2019 ore 14:16
Nove53, allora mi sa che ci stiamo fraintendendo a causa del solito problema della scrittura a distanza...vediamo di capirci senza, possibilmente, scannarci
L'esperimento della siringa (mi piace la precisazione di togliere l'ago  ) è vero, ma però fallace: anche ammettendo di riuscire a bloccare completamente l'aspirazione e che lo stantuffo della siringa stesso non perda (è fatto per essere a tenuta di liquidi, non di gas), la massima forza di resistenza che avrai sarà quella data dalla pressione atmosferica che agisce dal di fuori, ossia 1 bar...1 km/cm2
Quando lo comprimi, invece, parti da 1 bar a metà corsa, 2 bar a 1/3, 4 bar e via dicendo...quando arrivi a quel cm che dici, dentro ci sono ormai 4-5 bar, che fanno una forza molto maggiore.
Infatti, in alcuni motori diesel dove serve avere freno motore (es. gli autocarri), viene bloccato lo scarico con una valvola a farfalla (oppure mantenendo chiuse le valvole di scarico), così che si abbia una maggiore resistenza perchè le pressioni in contrasto aumentano. Mentre con la valvola in aspirazione, come nelle benzina, al massimo hai 1 bar di contrasto quando nel cilindro si fa il "vuoto".
Poi anche i motori diesel moderni hanno delle valvole a farfalla, che incidentalmente possono anche dare un freno motore simile a quello del benzina, ma se prendi un vecchio motore automobilistico (direi ante egr) vedrai che non ci sono farfalle.
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user59759 | inviato il 15 Novembre 2019 ore 14:37
La tenuta di liquidi o gas é praticamente identica in quanto, se la siringa non tenesse il gas non potrebbe creare la depressione necessaria per aspirare il liquido dal momento che in ogni caso c'è l'aria di mezzo.
Le valvole a farfalla in aspirazione ci sono, praticamente da sempre nei motori sia a benzina che diesel.
Prima nei carburatori, nel caso di motori ad alimentazione tradizionale e poi nei collettori nei motori ad iniezione.
Lo scopo della valvola é di dare più o meno aria e, attraverso il debimetro, dare l'informazione della quantità di combustibile da iniettare nelle camere di scoppio.
Quanto alla valvola sullo scarico, questa é presente su grossi motori da camion per accentuare l'effetto del freno motore nelle discese e salvaguardare i freni del mezzo. Ma un conto é frenare i gas in uscita, effetto del dito sulla siringa, e un conto é sperare in un effetto vuoto in ingresso. Come tu stesso hai considerato, aspirare un kilo per centimetro quadrato richiede meno forza che comprimere 3 o 4 kg per cm quadrato.
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| inviato il 15 Novembre 2019 ore 22:35
I cambi automatici comunemente usati sono di quattro tipi:
CONVERTITORE DI COPIA
montato su veicoli a partire dal primo dopoguerra, soprattutto in USA.
In origine aveva solo 3 rapporti ed era privo di controllo elettronico.
Attualmente è controllato anche dalla centralina elettronica e in alcuni tipi arriva ad avere 9 rapporti.
E' privo di frizione, il disaccoppiamento tra albero motore e cambio avviene appunto attraverso il convertitore di copia a funzionamento idraulico.
Meccanismo molto collaudato.
Nelle versioni più recenti le efficenze del meccanismo sui consumi di carburante sono state decisamente migliorate portandole al 97/98% rispetto al cambio manuale.
Consente una guida fluida. Le cambiate avvengono nell'ordine di 15-20 centesimi di secondo.
Viene montato su auto di tutte le marche le quali li fanno produrre su loro specifiche da costruttori specializzato quali AISIN (Toyota) e ZF.
SEQUENZIALE O DOPPIA FRIZIONE
per dirla in modo semplice è l'equivalente di un doppio cambio manuale, nel senso che ha doppi alberi con gli ingranaggi fissati agli stessi gli alberi che a loro volta hanno una frizione ciascuno.
Il numero di rapporti può arrivare anche a 8-9.
Il segreto della velocità di cambiata è dovuto al fatto che il cambio ha sempre disponibile il rapporto successivo sul secondo albero sia nel caso di passaggio da marcia inferiore a marcia superiore che viceversa.
A questi passaggi provvede l'elettronica.
E' un cambio molto veloce infatti viene utilizzato anche nelle corse automobilistiche.
Il consumo di carburante è leggermente superiore rispetto al cambio manuale.
E' leggermente più secco nella cambiata rispetto al convertitore di copia.
Funziona grazie all'elettronica, che controlla tutte le fasi.
E' prediletto dalle marche produttrici tedesche ma anche Renault, FCA e qualche marca Coreana lo montano su alcuni loro modelli. Nelle varianti sportive viene montato sulle auto da corsa.
ROBOTIZZATO
Non è altro che un cambio manuale con tanto di frizione.
Sia il funzionamento della frizione che del cambio avviene mediante attuatori elettroidraulici controllati dall'elettronica.
Costa poco.
E' lento nella cambiata sia a salire di rapporto che nella scalata.
I consumi di carburante sono alla pari del cambio manuale.
Il funzionamento è controllato dall'elettronica.
Normalmente viene realizzato dalle case produttrici di automobili con l'ausilio di ditte specializzate per l'automazione.
Lo montano diverse case automobilistiche sui modelli più economici.
CVT o Variazione continua
progettato verso la fine del '800.
La sua realizzazione e installazione su veicoli è avvenuta verso la fine degli anni '50 da parte della casa DAF.
Esistono varie soluzioni a questo tipo di cambio tra cui quella:
- toroidale,
- a puleggia,
- a coni,
- idrostatica,
- a rotismo epicicloidale.
Prendendo l'esempio di quello a pulegge, abbiamo due pulegge rotanti su due alberi paralleli, uno riceve copia dal motore e l'altro trasmette la copia all'albero di trasmissione e poi alle ruote.
Ogni puleggia ha le due pareti interne coniche. Le pulegge sono collegate tra loro da una cinghia o da una catena. La distanza tra le due pareti di ogni puleggia possono variare "in continuo" in modo di far scorrere la cinghia al loro interno.
A bassa velocità la puleggia collegata al motore sarà aperta e la cinghia sarà piu vicina all'asse dell'albero, mentre la puleggia che trasmette il moto alle ruote sarà chiusa e la cinghia sarà distante dall'asse del proprio albero.
Conseguentemente il motore avrà un alto régime mentre il moto trasmesso alle ruote avrà un basso numero di giri (demoltiplicato).
Ad alta velocità la posizione delle pulegge e della cinghia sarà contraria alla precedente.
E' un cambio piuttosto efficente dal punto di vista degli attriti e quindi dei consumi energetici.
Ha un fondamentale difetto: quando si accelera con decisione sembra di essere su un motorino monomarcia, vale a dire che il motore sale rapidamente di giri senza avere una corrispondente prestazione velocistica. Raggiunta la velocità di crocera del veicolo il motore assesta il suo numero di giri.
In sostanza non esistono "marce" definite ma un numero indefinito di rapporti (variazione continua).
Alcune case, per ovviare a questo problema che talvolta può essere fastidioso, con l'uso dell'elettronica simulano il cambio di marcia. Se non ricordo male in alcuni casi montano addirittura i "paddle" al volante.
Può funzionare sia meccanicamente che con l'ausilio dell'elettronica.
E' prediletto dalle case automobilistiche nipponiche e realizzato dalle stesse.
E' adatto alle macchine non particolarmente potenti.
Toyota lo usa sulle sue macchine ibride.
CARATTERISTICHE COMUNI AI CAMBI AUTOMATICI
- La pedaliera presente nell'abitacolo è composta da soli due pedali: acceleratore e freno.
- Al fine di selezionare manualmente il rapporto di cambio quasi tutte le auto che li montano hanno le palette al volante.
In alternativa il selettore delle marce ha a disposizione una posizione manuale e quindi, in modo sequenziale permette di passare da una marcia all'altra.
- La loro logica di funzionamento è la seguente:
. trasmettere la copia alle ruote in modo di vincere l'inerzia del veicolo e quindi metterlo in movimento
. una volta inserito il selettore in Drive la copia motrice viene trasmessa, seppur debolmente, alle ruote (il cambio robotizzato in questo ha alcuni problemi)
. le cambiate a salire avvengono in funzione della copia motrice trasmessa dal motore quindi se si preme poco sull'acceleratore la marcia viene cambiata a basso numero di giri (per un motore a benzina attorno ai 1.700 RPM)
se si preme a fondo l'acceleratore la cambiata avviene al limite massimo dei giri del motore (mai fuori giri)
. le scalate avvengono, a seguito del rilascio dell'acceleratore, quando il motore raggiunge un numero di giri che solitamente è inferiore di un 10% circa rispetto al regime di cambiata a salire con andatura tranquilla e cioè se a salire il cambio marcia avviene a circa 1.700 RPM, la scalata avverrà a circa 1.500-1.600 RPM.
. Non permettono di far "battere in testa" il motore e cioè: al disotto di un certo numero di giri scalano la marcia in qualunque caso anche quando il guidatore cerca di forzare manualmente l'inserimeno.
. Non permettono di mandare fuori giri il motore . Ad esempio in caso di scalata, se si cerca di passare "manualmente" ad una marcia inferiore ed il sistema rileva che tale operazione porterebbe in "fuori giri" il motore, non la lascia inserire.
E qui mi fermo.
La prossima puntata la dedicherò al FRENO MOTORE.
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