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comunque, parlando con i piedi per terra, Le auto di 30 anni fa erano molto piu' pericolose di quelle di oggi.
Piu divertenti, ma piu pericolose e meno sicure.
In caso di urto oggi, spesso te la cavi senza troppe conseguenze. Solo 40 anni fa le strutture erano molto meno sofisticate.
Con la società di automazione abbiamo seguito lo sviluppo di carrozzeria per oltre 30 anni. E' impressionante come sia cambiato il modo di costruire un'automobile.
“ In caso di urto oggi, spesso te la cavi senza troppe conseguenze „
dipende...
“ Con la società di automazione abbiamo seguito lo sviluppo di carrozzeria per oltre 30 anni. E' impressionante come sia cambiato il modo di costruire un'automobile. „
vero oggi si considerano zone per l'assorbimento controllato dell'energia dovuta agli urti, e ci sono mille accorgimenti per evitare danni gravi agli occupanti. ma il tutto è ottimizzato per le basse velocità (sotto i 70 km/h), la cosa che mi preoccupa è la sensazione abbastanza diffusa di molti automobilisti che oggi in auto siamo invulnerabili.. ma non è così purtroppo
“ Da li la sicurezza delle autovetture è diventata una necessità ed ecco arrivare le scocche moderne „
se parliamo di competizioni ok, ma sul prodotto di serie non ha avuto nessuna rilevanza,
competizioni e produzione di serie sono due binari che non si incontrano, qualche piccolo travaso c'è (in tutte e due le direzioni), ma sono mondi con esigenze e dinamiche completamente diverse
quello che ha permesso di aumentare l'affidabilita' delle auto e' stata la tecnologia di controllo tridimensionale. Il famoso CTR controllo dimensionale in tempo reale. Prima eri costretto a modellare parti di carrozzeria con spigoli e "partenze" in modo da poterle misurare, posizionare e saldare.
Poi si e' riusciti ad avere sistemi tridimensionali che permettevano il calcolo, la realizzazione ed il posizionamento nello spazio di lamiere curve con precisioni elevatissime. A quel punto ogni parte della carrozzeria ha smesso di essere un pezzo singolo ed e' diventato un particolare assemblato. Ottenendo rigidita' e resistenza ma con leggerezza e la possibilita' di collassare per effetto di un urto, assorbendo l'energia dell'urto.
Quello che ti uccide in un incidente non e' la velocita', bensi' la decelerazione. Piu e' breve il tempo di decelerazione e piu' e' pericoloso l'incidente. Banalmente, se urti su un muro di cemento a trenta all'ora e' peggio che finire a 80 nelle gomme di protezione di un circuito.
“ Piu e' breve il tempo di decelerazione e piu' e' pericoloso l'incidente. „
infatti è questo il principale motivo per cui si studiano zone a deformazione controllata per assorbire l'energia e dissiparla in modo da alleggerire il carico sugli occupanti del veicolo
“ se urti su un muro di cemento a trenta all'ora e' peggio che finire a 80 nelle gomme di protezione di un circuito. „
certamente anche le condizioni di contorno all'urto hanno una fondamentale importanza
John Stapp, si fece legare a una slitta razzo, raggiunse oltre i mille km/h per fermarsi dentro uno specchio d'acqua in maniera quasi istantanea (cercatelo)
Dimostrò che il corpo umano regge più di 40G (non ottenibili in nessun incidente)
Infatti tutti gli incidenti mortali sono per compressioni/lacerazioni di organi o per emorragie causate sempre da compressioni/lacerazioni
E tutto quello che c'è di sicurezza attiva e passiva sulle auto di oggi, deriva dalla F1
In realtà tutto quello che c'è sulle auto... Elettronica di intrattenimento a parte...
I controlli di oggi son ben diversi per una vettura "turistica" ed una vettura "sport".
Mi e' capitato di arrivare lungo su curve che ho trovato bagnate o addirittura innevate. Non e' un problema gestire un controsterzo con una auto senza controlli e restare dentro. Con i nuovi controlli, molto restrittivi, l'auto ha fatto di tutto per impedirmi la manovra corretta ed ha cercato di correggere la perdita di aderenza controllata, con il risultato che una curva troppo allegra e' diventata una curva in cui avrei potuto ammazzare qualcuno. Senza controlli sarei riuscito agevolmente a restare nella mia corsia, con i controlli son finito in pieno nell'altra corsia e l'auto avrebbe voluto mandarmi fuori strada. (per fortuna non c'era nessuno in senso opposto) „
È arduo valutare cosa sarebbe accaduto senza controlli attivi, in tali casi, dato che a occhio si possono stimare solo sommariamente le condizioni di un fondo stradale bagnato o innevato, e non si può certo determinare se le ruote si trovino, ad esempio, in condizioni di aderenza differenziata. In quest'ultimo caso, in particolare, l'auto può avere un comportamento molto diverso da quello previsto, dato che le forze che le ruote possono scambiare con il terreno sono differenti.
Poi, è altresì vero che nessun costruttore può testare una vettura in tutte le condizioni d'uso possibili. Sicuramente rispetto a 30-40 anni fa le conoscenze ingegneristiche sono superiori, e le tecnologie più avanzate, ma un mezzo che sia sicuro nel 100% dei casi non esiste: proprio negli anni novanta la mercedes classe a e l'audi tt prima serie avevano ricevuto dei richiami dato che, in certe condizioni d'uso, si ribaltavano*
* Un collaudatore può trovare facilmente una manovra che porti un'auto al ribaltamento, anche oggi, ma tutto dipende da quanto sia statisticamente frequente: nel caso della classe a, ad esempio, era una manovra abbastanza inusuale, tuttavia il danno a livello di immagine era oramai fatto, e a quel punto dovevano intervenire...
“ Ah, quindi ABS, ASR, ESP, efficienza energetica, turbo, trasmissioni, sviluppo telai, freni, sospensioni da dove vengono?
Tutte soluzioni che arrivano direttamente dalla F1 e non lo dico io eh „
premesso che alcune cose che hai elencato sono addirittura vietate in F1 ...
nessuna di queste cose è nata in Formula 1,
inoltre molte componenti tipo telai freni sospensioni ecc.., in formula 1 hanno seguito una evoluzione assolutamente slegata dal mondo dell'auto di serie.
“ vero oggi si considerano zone per l'assorbimento controllato dell'energia dovuta agli urti, e ci sono mille accorgimenti per evitare danni gravi agli occupanti. ma il tutto è ottimizzato per le basse velocità (sotto i 70 km/h), „
Quelle sono normative standardizzate, che cambiano nel corso del tempo, e i costruttori si adeguano. Passare da 70 a 130km/h, ad esempio andrebbe a creare dei problemi non indifferenti, visto che l'energia cinetica sarebbe quasi quadrupla. Anche per questo le normative vengono rese più severe, ma in modo incrementale, altrimenti diverrebbero impossibili da soddisfare a costi accettabili per i costruttori, e mantenendo le dimensioni della vettura entro limiti ragionevoli.
“ la cosa che mi preoccupa è la sensazione abbastanza diffusa di molti automobilisti che oggi in auto siamo invulnerabili.. ma non è così purtroppo „
In parte è forse dovuto alla maggiore semplicità di guida dei veicoli, rispetto al passato, che consente di raggiungere andature sostenute con un limitato impegno di guida (fino a che si raggiunge il proprio limite o quello del veicolo). Inoltre i gradienti di rollio delle vetture sono mediamente più bassi, e si percepisce meno l'avvicinarsi del limite di tenuta. Un caso limite erano le citroen 2cv e dyane: rollio molto elevato, cosa che intimoriva molti conducenti, che non si fidavano a spingere l'auto più di tanto, anche se in realtà la tenuta di strada non era male, per gli standard dell'epoca. Nel video che segue si nota bene (da 4:50 in poi: quasi tutte le vetture che vi appaiono erano in produzione anche nei primi anni '80):
Secondo me i mezzi veramente indomabili sono le moto.
La mia 140 cv per 260 kg
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