| inviato il 19 Gennaio 2023 ore 13:56
A me della DR ha sempre preoccupato la disponibilità di ricambi, fuori del classico materiale di consumo.
Per la ruota di scorta, invece, ci sono opzioni di assistenza stradale incluse nella RCA che possono far comodo.
Per l'usura delle sedi delle valvole dipende dal motore, su alcuni so che bisogna controllare i giochi più spesso, alcuni impianti montano dei sistemi di lubrificazione aggiuntiva. |
| inviato il 19 Gennaio 2023 ore 14:31
“ La DR sta facendo passi da gigante.
I cinesi spopoleranno nel campo delle auto elettriche, ma anche nel campo endotermico hanno capito come fare automobili per il mercato estero. „
Al di la del lato estetico al momento, più di DR come rapporto qualità prezzo, credo ci sia MG. Mentre ero alla ricerca della nuova auto, ero andato a vedere e provare la MG4 elettrica e ne rimasi favorevolmente colpito. Unico neo, a mio parere, è l'impianto di condizionamento gestito tramite lo schermo touch centrale e quindi alla guida ci si distrae di più che non avere comandi convenzionali. |
| inviato il 19 Gennaio 2023 ore 14:53
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Questa non la sapevo.Anche con impianti originali della casa?
Mi sembra che la Subaru non ne produca più di auto GPL.
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Il gpl è un carburante diverso dalla benzina, per cui anche la combustione avviene in modo differente. Vi sono criticità maggiori in termini di temperature raggiunte dalle valvole di scarico e relative sedi, ma non solo. E' fondamentale che il gioco delle valvole venga controllato ed eventualmente registrato regolarmente (se l'auto ha le punterie meccaniche, mentre se sono idrauliche va controllato che il sistema funzioni correttamente), e l'impianto di accensione deve essere in condizioni ottimali: intendiamoci, tali controlli sono essenziali anche per il funzionamento a benzina, ma diciamo che con il gpl i problemi sono amplificati.
Per quanto concerne gli impianti gpl installati dalle case, dipende. Se l'impianto è installato direttamente dalla casa madre in fabbrica, allora viene messo a punto con standard di un certo tipo, e possono attuare diverse modifiche. Ad esempio, su alcune auto del gruppo Fiat ho visto (il catalogo ricambi si trova in rete) che modificavano sia la testata che le molle delle sospensioni posteriori (ovviamente con l'impianto a gpl vi è un aggravio di peso sull'asse posteriore, e questo ha impatto sul comportamento stradale). Inoltre, tutta la messa a punto dell'impianto gpl viene effettuata da un gruppo di motoristi, inclusa la mappatura della centralina.
Se, invece, l'impianto a gpl viene installato dall'importatore, allora dovrebbe essere equivalente ad una normale installazione aftermarket, per cui diciamo che non si hanno i medesimi standard dell'impianto montato in fabbrica.
Comunque, è vero che il costo del carburante può variare nel corso del tempo, e anche notevolmente. Si veda, ad esempio, ciò che è accaduto al metano negli ultimi anni: si è quasi arrivati al pareggio con la benzina, in termini di costo chilometrico... |
| inviato il 19 Gennaio 2023 ore 16:41
Il problema è che i moderni motori, per questioni di peso, sono tutti in lega leggera, comprese le testate, e le sedi delle valvole si usurano rapidamente con l'uso del GPL.
Nei vecchi motori in ghisa il problema non c'era. |
| inviato il 19 Gennaio 2023 ore 17:19
Il peso di un impianto a GPL è di circa 50 kg. in realtà, registrare le molle degli ammortizzatori serve soprattutto per il metano, per il quale occorrono bombole pesantissime.
A meno che non si pensi di dover registrare le molle se si va in 2 in auto.
Ho avuto diverse auto GPL con impianti di gamma medio/alta, e la mappatura avviene direttamente con la centralina dell'impianto GPL, che si occupa di interfacciarsi con quella del benzina. Fa tutto lei.
Per gli impianti seri montati da installatori seri, vi è sempre una iniezione di benzina durante il funzionamento a GPL. Va dal 5 al 30% (questo nel caso per esempio di motori ad iniezione diretta). Le centraline "moderne" quando il motore va ad alti RPM (di solito oltre 3000, come nel mio caso) passano autonomamente al solo uso della benzina.
Il problema delle valvole è infatti dovuto alla mancanza dell'effetto lubrificante della benzina. In carenza di lubrificante la sede delle valvole aumenta di più la temperatura e possono insorgere problemi di consumo precoce e della conseguente tenuta.
Quando il motore è tirato all'osso non è saggio montare il GPL dopo aver acquistato l'auto ma va acquistato il modello con GPL di fabbrica (vedi necessità per FIAT di montare una testata diversa). Altre marche sono più conservative nella realizzazione delle testate e il problema non c'è. L'impianto di fabbrica, però, può essere di qualità non elevata (vedi sempre FIAT che monta LandiRenzo, un tempo molto passato il top).
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user203495 | inviato il 19 Gennaio 2023 ore 17:28
“ passano autonomamente al solo uso della benzina. „  |
| inviato il 19 Gennaio 2023 ore 17:38
“
Il problema è che i moderni motori, per questioni di peso, sono tutti in lega leggera, comprese le testate, e le sedi delle valvole si usurano rapidamente con l'uso del GPL.
Nei vecchi motori in ghisa il problema non c'era.
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Dipende dal materiale delle sedi delle valvole: se è studiato per l'utilizzo con il gpl non vi sono problemi (poi, gli errori di progettazione o le unità difettose possono capitare*). Il problema sono semmai i costi: ad esempio Fiat ha prodotto oltre 23 milioni di motori Fire, dall'inizio alla fine della produzione (1985-2020), per cui sono molto attenti all'aspetto economico, e vanno a toccare delle componenti costose solo se necessario.
Non è detto che un vecchio motore vada meglio di uno recente. Anzi, in certi casi è proprio il contrario: se torniamo indietro nel tempo di qualche decennio, la benzina in commercio conteneva del piombo, che si depositava sulle sedi delle valvole e svolgeva una sorta di azione lubrificante.
Alcuni motori erano specificamente progettati tenendo conto di tale caratteristica del carburante (oltre al numero di ottano, pari a 97-98 RON), anche a livello delle sedi delle valvole, e non potevano utilizzare la benzina senza piombo.
Quando la benzina con piombo venne tolta dal commercio, oltre 20 anni fa, si creò il problema di quali motori potessero utilizzare la benzina senza piombo.
I problemi erano essenzialmente due:
1) usura delle sedi delle valvole, per i motori con sedi valvole non progettate per la benzina senza piombo
2) numero di ottano, dato che la benzina senza piombo più diffusa è 95 RON, mentre in quella con piombo era di 97-98. Poi, da molti anni sono in commercio anche benzine senza piombo a 98-100 ottani, anche se non tutti i distributori la vendono, e ovviamente hanno un costo maggiore di quella tradizionale
Pertanto, su certe auto d'epoca non solo non si può utilizzare il gpl per il punto 1), ma anche la benzina senza piombo può essere dannosa, ed è necessario utilizzare un additivo sostitutivo del piombo. Poi, la casistica è più variegata, dato che alcuni motori di auto d'epoca (ovviamente i modelli catalizzati non hanno problemi) non hanno dei problemi per il punto 1), ma per il punto 2) vi è un problema legato al numero di ottano della benzina a 95 RON. In certi casi si poteva aggirare il problema ritardando l'anticipo di accensione (a discapito delle prestazioni e dei consumi, beninteso), ma in altri casi no. Esistono additivi per aumentare il numero ottano, quindi la cosa non è irrisolvibile.
Insomma, su un'auto d'epoca la conversione a gpl va valutata con molta attenzione, ma anche il funzionamento con la benzina senza piombo non è scontato. Su quest'ultimo aspetto conviene fare delle ricerche, anche se purtroppo le informazioni non sono sempre di facile reperibilità (parlo di informazioni attendibili, dato che le "voci" contano fino a un certo punto). A volte sui forum dedicati si trovano delle scansioni di circolari o articoli ufficiali delle case, fortunatamente.
* Vedasi ad esempio le prime Fiat multipla a metano, dove vi furono dei problemi alle testate, poi risolti con una riprogettazione delle stesse. |
user203495 | inviato il 19 Gennaio 2023 ore 17:45
Ho capito.Non mi resta che il benzina.Di elettrico non ne voglio sentire.Per ora.Fra dieci anni si vedrà come evolve.
Se non sarò schaittato. |
| inviato il 19 Gennaio 2023 ore 19:44
Appunto.
il problema è la mancanza di lubrificazione nell'uso del gas. oggi la benzina contiene comunque sostanze con proprietà lubrificanti. E inoltre è un liquido che viene spruzzato. questo di per se è meglio del gas (GPL o metano).
Il gas non è problematico a priori ma va semplicemente valutato opportunamente su quale motore va montato.
Oggi molti motori sono ad iniezione diretta, e questo richiede un raffreddamento della sede delle valvole ancora più spinto rispetto al benzina indiretto.
Questo rende non conveniente l'installazione dell'impianto a gas perché un 30% di benzina va comunque usato, invece del 5%. A conti fatti, tra costo dell'impianto e km percorsi a gas non è conveniente a meno di percorrenze di 20/30000 km. |
| inviato il 19 Gennaio 2023 ore 21:14
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Il peso di un impianto a GPL è di circa 50 kg. in realtà, registrare le molle degli ammortizzatori serve soprattutto per il metano, per il quale occorrono bombole pesantissime.
A meno che non si pensi di dover registrare le molle se si va in 2 in auto.
„
Le componenti delle sospensioni vengono dimensionate in base alla destinazione d'uso e alle caratteristiche del veicolo, incluso il peso.
A titolo informativo, le versioni a gpl di:
Alfa Romeo giulietta
Fiat punto
Fiat panda
Lancia ypislon
Hanno delle molle delle sospensioni posteriori specifiche. Le versioni a metano hanno delle molle diverse da quelle previste per le versioni a gpl. Tutto verificabile sul catalogo ricambi, comunque (basta cercare "fiat eper" su google). |
| inviato il 19 Gennaio 2023 ore 23:09
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Appunto.
il problema è la mancanza di lubrificazione nell'uso del gas. oggi la benzina contiene comunque sostanze con proprietà lubrificanti. E inoltre è un liquido che viene spruzzato. questo di per se è meglio del gas (GPL o metano).
„
Non credo che il problema sia legato a questioni di lubrificazione, bensì al tipo di combustione del gpl, ad esempio in termini di propagazione del fronte di fiamma, velocità di questa e le temperature raggiunte nella camera di combustione.
Il problema è che, di base, il motore è progettato per funzionare a benzina, mentre il gpl può richiedere altri tipi di ottimizzazioni.
Esempio pratico. La Fiat multipla era disponibile in numerose versioni, dotate del 1.6 16v "torque". Quella a benzina (euro 2 ed euro 3), ma esistevano anche le varianti bifuel gpl/benzina e metano/benzina, oltre ad una denominata "blupower", in cui il motore funzionava solo a metano.
Tra la versione a benzina e quelle bifuel cambiavano diverse componenti del motore: testata, valvole (sia di aspirazione che di scarico) e punterie. La versione blupower, invece, aveva anche degli alberi a camme specifici, in quanto ottimizzata per il funzionamento a metano come carburante principale.
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Il gas non è problematico a priori ma va semplicemente valutato opportunamente su quale motore va montato.
Oggi molti motori sono ad iniezione diretta, e questo richiede un raffreddamento della sede delle valvole ancora più spinto rispetto al benzina indiretto.
Questo rende non conveniente l'installazione dell'impianto a gas perché un 30% di benzina va comunque usato, invece del 5%. A conti fatti, tra costo dell'impianto e km percorsi a gas non è conveniente a meno di percorrenze di 20/30000 km.
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Torniamo al discorso fatto sopra. L'iniezione diretta consente ai costruttori di ottenere prestazioni superiori a quelle di una soluzione a iniezione indiretta, ma il tutto è studiato per il funzionamento a benzina.
Ovviamente non è possibile forare la testata e aggiungere degli iniettori dedicati al gpl, per cui devono trovare altre soluzioni, scendendo a compromessi.
Esistono impianti a gpl anche per motori diesel, ma il costo è molto elevato. Tuttavia, può essere un palliativo per aggirare - almeno temporaneamente - le restrizioni alla circolazione. |
| inviato il 19 Gennaio 2023 ore 23:39
Il GPL montato dalla casa madre sulla dr6.0 prevede una gestione con mix di benziana fino al 15% proprio a salvaguardia dei componenti della parte alta della testata. Più sono gravose le condizioni di impiego, più alta è la % di benzina impiegata. Nella media questo valore rimane sotto il 5%.
Quando parliamo di "componenti cinesi", bene dobbiamo tenere presente che li montano tutti, chi più e chi meno... Oggi DR ha una quota di penetrazione del mercato italiano doppia rispetto ad Alfa Romeo e paragonabile a Jeep, mentre una vera "omologa" della DR6.0 costa decisamente di più, con il vantaggio di avere la pronta consegna per la casa molisana. Con un mercato così dinamico, mica ha molto senso oggi come oggi attendere 8 mesi per una consegna di una vettura? Facciamo ancora finta di non sapere che i ritardi delle consegne dei costruttori europei, sono proprio dovuti alla mancanza di componenti provenienti dalla Cina? Quindi di che parliamo? DR le tasse le paga in Italia, Fiat in Olanda? |
user203495 | inviato il 20 Gennaio 2023 ore 12:33
Qundi le Subaru Bifuel?Hanno una progettazione dedicata all'uso? |
| inviato il 20 Gennaio 2023 ore 15:50
Se non erro si tratta di una conversione gestita da Subaru Italia. Poi, non è detto che questo comporti dei problemi: alcuni hanno percorso centinaia di migliaia di chilometri e sono soddisfatti.
Piuttosto, non vedo più le versioni bi-fuel a listino, per cui temo che siano uscite di produzione. Oramai le uniche alternative che offrono sono benzina, mild hybrid o elettrico. Con il mild hybrid la riduzione dei consumi non è molto marcata (Subaru stessa dichiara un 11% in meno, con il 2 litri boxer aspirato da 150cv), ma l'aspetto interessante è che offrono la trazione integrale:
subaru.it/tecnologia/symmetrical-awd
Poi, sono una delle poche case che ancora utilizza i motori boxer. Chiaramente siamo lontani dalle prestazioni dei boxer sovralimentati delle impreza wrx, ma era un'altra epoca... |
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