|
|
inviato il 01 Aprile 2026 ore 11:59
Comunque sia chiaro, Luca, alla luce di tutto penso che in realtà siamo in gran parte tutti d'accordo, eccetto un certo punto di vista. Dai, pace |
|
|
inviato il 01 Aprile 2026 ore 12:00
“ Infatti io riconosco (e lo anticipo) quando dico ×te;-), tu invece non lo riconosci. „
Sono portatore sano.
Comunque il plexiglass non è poroso quindi non assorbe nulla. Soffialo ovunque, lavalo con sapone neutro (no roba a base alcolica o lo farai ingiallire) e vai sereno che non ti rovina la macchina.
Non credo poi che la teca sia a tenuta stagna quindi un po' d'aria girerà sempre e non ti darà problemi di muffe ecc.
“ eccetto un certo punto di vista. Dai, pace „
il mio? |
|
|
inviato il 01 Aprile 2026 ore 12:07
“ Comunque il plexiglass non è poroso quindi non assorbe nulla. Soffialo ovunque, lavalo con sapone neutro (no roba a base alcolica o lo farai ingiallire) e vai sereno che non ti rovina la macchina.
Non credo poi che la teca sia a tenuta stagna quindi un po' d'aria girerà sempre e non ti darà problemi di muffe ecc.
„ Grazie |
|
|
inviato il 01 Aprile 2026 ore 14:05
Figurati |
|
|
inviato il 01 Aprile 2026 ore 14:48
“
nella mia stupida esperienza, su marche tedesche di alta gamma, in famiglia siamo arrivati diverse volte, dopo innumerevoli e costosissime riparazioni senza esito, vicinissimi alla vendita di auto seminuove.
Fortunatamente, prima di venderle, mi sono impuntato e le ho portate giu da noi in laboratorio, riuscendo a trovare il guasto.(a costo pero' di Ore e ore di lavoro di tecnici specializzati in elettronica).
i due episodi piu' eclatanti son stati una classe E che in garage partiva, ti portava per km. poi la spegnevi, prendevi un caffe e ti piantava. non si poteva piu' avviare . In Mercedes cambiavano una centralina (kaltestart) e questa ripartiva, per un mese o due, poi ricominciava.
Si trattava di un cablaggio nello zoccolo della centralina. Mal fissato dopo un po' di uso si spostava e non funzionava piu.
Altro caso, una gle diesel che intasava fap e egr. Meccanici che volevano cambiare fap. volevano bucare e rimappare, dopo lavaggi e pulizie (costosissime) arrivati sul punto di venderla... me la son presa io e ci ho fatto un migliai di km prima di accorgermi che la temperatura segnata non era quella corretta. Era il sensore di temperatura acqua che si era starato. In pratica la centralina riceveva una temperatura diversa dal reale ed il motore non girava mai nelle condizioni ottimali. Nessun messaggio sulla obd e tutto apparentemente regolare. Solo che la centralina pensava che il motore fosse a 110 gradi quando era invece a 80.
Adesso sto lottando con un opel che intasa il fap e sto misurando fisicamente tutti i sensori. Non ho ancora beccato quello scassato, ma lo trovero'. Intanto in opel dicono di cambiare fap..MrGreen
Voglio dire.. son sistemi complessi e delicati. I meccatronici NON HANNO IL TEMPO di mettersi a cercare il difetto.
E comunque con la loro triffa oraria il costo di queste ricerche diverrebbe presto astronomico.
„
Il problema è che, vista la complessità dei sistemi, se il sistema di diagnosi non fornisce informazioni utili, un normale centro di assistenza non può fare molto, se non chiamare un ispettore della casa, nei casi più ostici.
Mettersi a diagnosticare le componenti singole, di un sistema non documentato (visto che i manuali tecnici assumono che l'assistenza non vada a svolgere certi lavori), oltre a richiedere competenze e attrezzatura che l'assistenza ufficiale non ha, comporta un altro problema: il tempo.
Se un tecnico impiega 15 ore di manodopera per diagnosticare un guasto, i casi sono due: le fattura al cliente, e questo deve pagare una cifra esorbitante, oppure ne fattura solo una parte, ma questo diviene insostenibile a livello aziendale.
Ecco perché, spesso, le assistenze propongono di sostituire una marea di componenti elettroniche costose, quando si trovano di fronte a un difetto ostico, magari intermittente, e arduo da diagnosticare.
In tal modo:
- se il cliente rifiuta, evitano comunque una rogna
- se, nonostante tutto, il cliente accetta, quantomeno limitano il tempo speso per la diagnostica (o almeno sperano).
Aggiungo, inoltre, che anche solo la procedura di collegamento e inizializzazione dei vari strumenti di diagnosi sta divenendo sempre più complessa, con conseguente aumento delle ore di manodopera. Vedasi il crescente utilizzo di secure gateway, nonché il recente SERMI imposto dalla UE.
“
Ti dicono di bucare il fap e via cosi...
Per quanto riguarda la sensoristica legata ai sistemi di sicurezza attiva, son sensori solidi ma che possono essere accecati anche solo da un piccolo uccello che si stampa su di loro.
Purtroppo al momento, quando li si usa, bisogna aumentare molto l'attenzione e le distanza di sicurezza.
Personalmente li apprezzo, perche fanno fare meno fatica. Ma quando uso una macchina che ne e' equipaggiata entro in modalita guida "nonno con cappello". Perche' effettivamente basandomi sulla esperienza di guida ritengo NON SIANO ANCORA PERFETTAMENTE TARATI ED AFFIDABILI.
„
Il problema è che qualsiasi sistema elettronico viene progettato a livello hardware/software e calibrato facendo una serie di assunzioni.
Nel momento in cui si esce dallo spazio degli input che il sistema è progettato per gestire, questo può avere un comportamento non ottimale, e creare problemi a cascata.
Questo lo si insegna anche nei corsi di base di programmazione: se l'input passato a una certa funzione (di una libreria standard) non rispetta certe condizioni, il comportamento è dipendente dall'implementazione, e può generare anche situazioni problematiche, a seconda di come si utilizzino i valori restituiti dalla funzione*.
Prendiamo anche l'esempio dell'abs, a fronte del mu split, ovvero un fondo con aderenza differenziata tra le ruote di destra e di sinistra, sui due assali. Senza abs, se si frena con decisione l'auto tenderà a girare bruscamente nella direzione del fondo ad alta aderenza.
A seconda del costruttore e del tipo di veicolo, vengono scelti dei compromessi diversi. Alcuni costruttori prediligono la semplicità di guida del veicolo (ad esempio la strategia select-low, dove la coppia frenante viene uniformata a quella della ruota con meno aderenza), senza necessità di correzioni da parte del conducente, ma la frenata si allunga molto. In altri casi, viene scelta una strategia più aggressiva, che richiede un intervento del conducente per correggere l'angolo di imbardata che si viene a generare (auto che tende a girare da un lato o dall'altro) controsterzando. Ovviamente ogni soluzione ha pro e contro.
* Non a caso, gli standard di linguaggi come il C sono stati modificati anche per rivedere le specifiche relative a certi casi limite, su determinate funzioni. |
Che cosa ne pensi di questo argomento?
Vuoi dire la tua? Per partecipare alla discussione iscriviti a JuzaPhoto, è semplice e gratuito!
Non solo: iscrivendoti potrai creare una tua pagina personale, pubblicare foto, ricevere commenti e sfruttare tutte le funzionalità di JuzaPhoto.
Con oltre 259000 iscritti, c'è spazio per tutti, dal principiante al professionista. |
Metti la tua pubblicità su JuzaPhoto (info) |
JuzaPhoto contiene link affiliati Amazon ed Ebay e riceve una commissione in caso di acquisto attraverso link affiliati.
